Szegecs weblapja

"Szombathely Megyei Jogú Város Önkormányzatának költségére újjáépített autóbusz!" — hirdeti a szélvédő alatti matrica ezen a buszon 2008 tavaszán.

A '90-es évek végére a hazai volántársaságok járműparkja vészesen elöregedett. A folyamatos alulfinanszírozottság következtében nem állt rendelkezésre elegendő saját anyagi forrás új járművek vásárlására, a helyi, és országos politikusok pedig a folyamatos, hangzatos ígérgetéseken kívül mást nem biztosítottak. A nagymúltú Ikarus gyár akkoriban már végóráit élte, a nyugati gyárak járművei pedig az előbb említett pénzügyi okok miatt nem voltak elérhetőek. Ebből a szorult helyzetből próbált menekülni több hazai volántársaság a vázcserés felújítások megkezdésével.

Az autóbuszok legnagyobb igénybevételnek kitett része a vázszerkezet: a kátyús, rossz minőségű utak okozta folyamatos erőhatások, rezonanciák előbb-utóbb anyagfáradást, repedéseket, töréseket okoznak. Esős időben az úttestről felverődő csapadék, télen pedig a sós latyak által okozott korrózió szintén káros hatású.
Előbb-utóbb minden járműnél fellép a természetes elhasználódás jelensége, ilyenkor nálunk jobbmódú országokban egyszerűen leselejtezik az adott autóbuszt — vagy eladják Kelet-Európába :( — mivel egy bizonyos ponton túl már nem éri meg több pénzt fordítani a járműre.

A hazai volánvállalatok számára a már meglévő, időskorú járművek továbbüzemeltetése  nem szabad döntés, hanem kényszerpálya volt az ezredforduló időszakában. Az ún. vázcserés felújítás a legmagasabb szintű értéknövelő műveletnek számított. Megkezdése előtt egy szakmai bizottság átvizsgálta a járművet, és felmérték annak aktuális műszaki állapotát, a cserélendő és a még tovább üzemeltethető fődarabokat.

Ezt követően a járműszerelők az autóbuszt szinte az utolsó csavarig szétszedték, a használhatónak ítélt fődarabokat félretették. Az eredeti (erősen korrodálódott) vázszerkezet, és a selejtezésre jelölt alkatrészek fémhulladék telepekre kerültek.

A bal oldali képen kivágott lépcsőelemek, jobbra tőle pedig egy kiszerelt mellső futómű látható.

A vázcserés felújítás igazán látványos része ezután kezdődhetett. Az alábbi képsorokat a Vértes Volán Rt. tatabányai, Csaba utcai telephelyén fényképeztem 2004. november 5-én, ahol azonos időben több autóbusz felújítása is zajlott, így az egyes munkafázisok könnyedén tanulmányozhatóak voltak. Köszönet a cég munkatársainak az üzemlátogatás lehetővé tételéért, és a korrekt hozzáállásért!

Így nézett ki egy újonnan gyártott vázszerkezet, amelyet készen vásároltak meg a felújító üzemek. A fotón egy 280-as Ikarus utánfutója látható, — a gépes részt a fedett műhelyben építették a szakemberek.

A szerelés alatt lévő félre már részben felkerültek az oldallemezek, de a gépészeti egységek még hiányoztak belőle. A járművillamossági szerelők behúzták a szükséges elektromos vezetékeket, — ezek lógtak épp a tetőről, ill. a műszerfal környezetéből.

A vázcserés felújítással egyidőben gyakran motorcsere is történt új, vagy felújított erőforrásra. Akkoriban sok buszban még a környezetvédelmi osztályba nem sorolható (EURO 0), régi szívódízel RÁBA D2156HM6U motor dolgozott. A fenti képen balra egy ennél korszerűbb — RÁBA D10-es turbós — motor látható kiszerelt állapotban. Ez egy soros, 6 hengeres, 155 kW-s motor, amelynél a hengerek fekvő helyzetben mozognak - megkönnyítve ezzel a padló alá építést.  Szintén cserére kerültek a helyijáratos kocsik elavult, és meglehetősen karbantartásigényes Prága 2M70 automata váltói is korszerűbb ZF, vagy Voith gyártmányú darabokra. Új elemeket építettek be a fékrendszerbe is (erre mutat példát a fenti képpár jobb oldali tagja).

A fődarabok helyükre kerülése után a  fényezéssel, és az utastér készre szerelésével fejeződtek be a felújítások.

Ezzel a módszerrel a Volánoknak sikerült egy kb. 75%-os műszaki állapotú buszt nyerniük, egy új jármű árának kb. negyedéért. Az Ikarus gyár időközben teljesen megszűnt, így ezeket a műveleteket a Volánok saját maguk végezték az eredetileg napi üzemvitelre, és nem járműépítésre létesített műhelyeikben. Ez is egyfajta hungarikum volt, — ahogyan a Vértes Volán Rt. egyik vezetője meg is fogalmazta a bejárás során: "Ha belegondoltok, a Volánoknak nem az lenne a feladatuk, hogy buszokat építsenek. Az Ikarus meg csődbe ment…"

A vázcserés felújításokkal egyébként kb. 8-12 évvel (lényegében egy teljes életciklussal) tudták kitolni a járművek eredeti élettartamát a volántársaságok. Természetesen nem minden műhelyben dolgoztak azonos színvonalon, így az országban akadtak olyan buszok is, amelyeket ennél jóval korábban kellett selejtezni, — a ráköltött nem kevés összeg ellenére.

További érdekességek a vázcserés felújításokkal kapcsolatban

A vázcserés felújítások során nem egyszer fordult elő, hogy egy eredetileg ráncajtós busz bolygóajtósként éledt újjá, de arra is volt példa, hogy helyiből helyközi üzeművé alakították az Ikarust. Erre mutat példát a fenti fotópár, amely a CLD-559-es Ikarus 280-as vázcsere előtti, és utáni állapotáról készült 2004-ben.

A Jászkunnál egyébként 1997 és 2005 között összesen 31 autóbusz kapott vázcserés felújítást, — ezek közül az első 25 új rendszámot is: JKV-001…JKV-025 tartományban. Mivel a 25 fölötti számmező nem lett előre lefoglalva, így azokat a rendszámokat az okmányiroda civil személygépkocsikra adta ki, az utolsó hat vázcserés busz pedig megtartotta eredeti azonosítóját.