Praga 2M70
— a korai Ikarus 200-asok automata sebességváltója
Az Ikarus 200-as család városi
kivitelű változatai kezdetben a csehszlovák gyártmányú Praga
2M70 típusjelű automata váltóval érkeztek. Ez a típus
dolgozott a szintén csehszlovák Bzmot motorvonatokban is.
A Praga automata váltó működését a különféle szakirodalmak az alábbi ábrával próbálják magyarázni — annak ellenére, hogy egy ilyen bonyolultságú szerkezet bemutatására aligha alkalmas a metszeti ábrázolás:
A Praga automata váltó működését a különféle szakirodalmak az alábbi ábrával próbálják magyarázni — annak ellenére, hogy egy ilyen bonyolultságú szerkezet bemutatására aligha alkalmas a metszeti ábrázolás:
A kép forrása: Tankönyv a C, D, E járműkategóriákhoz. MK, 1991.
A 2M70 típus — felépítését
tekintve — két fő részre bontható: a hidrodinamikus
nyomatékváltóra, ill. az ún. mechanikus egységre, amely 2
tengelykapcsolóból és a hozzájuk kapcsolódó fogaskerekekből áll.
Ismerkedjünk meg először a hidrodinamikus nyomatékváltóval! Működési elve könnyen megérthető, ha két asztali ventilátort egymással szembe fordítunk, és az egyiket bekapcsoljuk: az általa keltett légáram forgásra kényszeríti a másik ventilátor lapátjait is. A hidrodinamikus nyomatékváltóban mindez egy zárt házban, és nem levegővel, hanem olajjal történik: a motor által meghajtott turbinakerék áramoltatni kezdi az olajat, mozgásra kényszerítve a másik, ún. szivattyúkereket. Ezzel a megoldással a nyomatéknövelés még nem valósulna meg, ezért még egy plusz elemre, az ún. vezetőkerékre (sztrátorra) is szükség van. Ennek feladata, hogy a lapátszög állásától függően erősebb, vagy gyengébb folyadékáramlást biztosítson.
Ismerkedjünk meg először a hidrodinamikus nyomatékváltóval! Működési elve könnyen megérthető, ha két asztali ventilátort egymással szembe fordítunk, és az egyiket bekapcsoljuk: az általa keltett légáram forgásra kényszeríti a másik ventilátor lapátjait is. A hidrodinamikus nyomatékváltóban mindez egy zárt házban, és nem levegővel, hanem olajjal történik: a motor által meghajtott turbinakerék áramoltatni kezdi az olajat, mozgásra kényszerítve a másik, ún. szivattyúkereket. Ezzel a megoldással a nyomatéknövelés még nem valósulna meg, ezért még egy plusz elemre, az ún. vezetőkerékre (sztrátorra) is szükség van. Ennek feladata, hogy a lapátszög állásától függően erősebb, vagy gyengébb folyadékáramlást biztosítson.
Az ábra forrása: Getty Images — Encyclopaedia Britannica
A mechanikus rész két
előremeneti, ill. egy hátrameneti fokozatot tartalmaz. Az egyes
sebességek kapcsolását lamellás tengelykapcsolók végzik. Ezek
között az átkapcsolás elektromos úton, ill. a lamellák közé
préselt olaj nyomásával valósul meg. A járművezető a műszerfalon
található gombsorral (BRIIIAN) vezérli a váltót. Szintén a
műszerfalon található a váltó olajhőmérsékletének
ellenőrzőlámpája. Ez kialszik, mihelyst az olaj hőmérséklete
elérte az 50°C-t, és újra világítani kezd, ha a hőfok 120°C-nál
magasabbra nő.
Az egyes nyomógombok funkciói
N − üres állás
Ha a vezető elhagyja a járművet, minden esetben N állásba kell kapcsolnia és a rögzítőféket használnia. A motort ilyen esetekben célszerű leállítani, a kerekeket kiékelni. Az R, I, II, A, N gombok úgy vannak kialakítva, hogy bármelyik benyomásával kiváltódik a korábban már benyomott másik gomb.
A − automata üzemmód
A váltót A (automata)
állásba kapcsolva bekapcsolódik az I-es sebességfokozat. A
gázpedál lenyomását követően a szivattyúkerék növekvő
fordulatszáma és a hidrodinamikai erők következtében
forogni kezd a turbinakerék és a sebességváltómű vele
összeköttetésben lévő hajtótengelye. A jármű indulása
pillanatában a nyomatékváltómű a motor forgatónyomatékát
2,5-szeresére növeli. A bekapcsolt I-es fokozat mellett a
legnagyobb áttétel így 5,75 — ezzel a jármű lágyan
elindul.
Normál üzemben az autóbuszt 18-20 km/h sebességig kell kihúzatni, majd a gázpedált hirtelen visszaengedni. Ekkor az önműködő vezérlés átkapcsol a II-es sebességfokozatra, amelyről a megváltozott motorhang mellett a fordulatszámmérőre pillantva is meggyőződhet a járművezető. A kapcsolás megtörténte után újabb gázadással lehet gyorsítani. Amennyiben a buszvezető nem időben, vagy épp túl lassan veszi el a lábát a gázpedálról, a kapcsolás erőteljes ütéssel következik be, amely az utastérben határozott rántásként érzékelhető, és hosszabb távon az erőátviteli szerkezetek jelentős károsodását okozza.
Normál üzemben az autóbuszt 18-20 km/h sebességig kell kihúzatni, majd a gázpedált hirtelen visszaengedni. Ekkor az önműködő vezérlés átkapcsol a II-es sebességfokozatra, amelyről a megváltozott motorhang mellett a fordulatszámmérőre pillantva is meggyőződhet a járművezető. A kapcsolás megtörténte után újabb gázadással lehet gyorsítani. Amennyiben a buszvezető nem időben, vagy épp túl lassan veszi el a lábát a gázpedálról, a kapcsolás erőteljes ütéssel következik be, amely az utastérben határozott rántásként érzékelhető, és hosszabb távon az erőátviteli szerkezetek jelentős károsodását okozza.
A sebesség további növekedésével folyamatosan csökken a hidraulikus úton előállított nyomatéknövelés, majd kb. 35 km/h sebességnél bekapcsolódik egy ún. mechanikus rövidre záró tengelykapcsoló, amely lényegében kiiktatja a hidrodinamikus nyomatékváltóművet: ettől kezdve a hajtó- és a kimenőtengely szilárdan összekapcsolódik. (Ez tehát nem egy harmadik sebességfokozat, mint ahogyan azt többen tévesen gondolják.)
Amennyiben a sebesség csökken, akkor bekövetkezik a nagyobb sebességfokozatról a kisebbre való kapcsolás. Ez alacsonyabb sebességnél történik meg, mint az I-esből II-esbe kapcsolás — elkerülendő azt, hogy a kapcsolási határ közelében haladva folyamatosan fel-le kapcsolgasson a váltó.
I − tartósan bekapcsolt I-es
fokozat
Ebben az üzemmódban az autóbusz
ugyanúgy indul, mint a fentebb ismertetett A üzemben, azonban az
automata nem kapcsol tovább a II-es fokozatba. Használata
elsősorban tartós hegymenetben javasolt az állandó fel-le
kapcsolások elkerülése érdekében, lejtőn pedig a motorfék hatása
növelhető általa.
További motorfékhatásra tehetünk szert, amennyiben az I-es nyomógomb mellé a B billentyűt („blokkírozás”) is benyomjuk, ez ugyanis kiiktatja hidrodinamikus nyomatékváltóművet.
További motorfékhatásra tehetünk szert, amennyiben az I-es nyomógomb mellé a B billentyűt („blokkírozás”) is benyomjuk, ez ugyanis kiiktatja hidrodinamikus nyomatékváltóművet.
II − tartósan bekapcsolt II-es
fokozat
Fő alkalmazási területe a
csúszós útfelületen való közlekedés (nedves, nyálkás, jeges út).
Ezzel a fokozattal ugyanis sík úton kisebb gyorsulással, de
simábban és biztonságosabban lehet elindulni, ezáltal csökken a
hajtókerekek túlpörgésének veszélye. A B nyomógomb ebben
a fokozatban is használható (nyomatékváltó blokkolása), erre
főleg tartós, egyenletes menetben (autópálya, országút) haladva
célszerű gondolni.
R − hátramenet
Hátramenetet csak a gépjármű
rögzített helyzetében, alapjáraton működő motor, és a
sebességváltómű-olaj, valamint a légrendszer megfelelő nyomása
esetén szabad kapcsolni. A véletlen hátramenetbe kapcsolás
elkerülése érdekében az R nyomógomb megnyomását követően
szükség van az ún. hátrameneti segédnyomógomb megnyomására is.
Ez az ún. „egyenes műszerfalon” a kormányház jobb oldalán volt
megtalálható, a modernebb, 3 részes műszerfal esetén pedig
a váltó gombsorának közelében. A hátrameneti fokozat
bekapcsolódását ellenőrző lámpa jelzi a műszerfalon. Ezt
követően a jármű gázadásra elindul hátrafelé.
Mi lett velük?
A Praga automata váltók magas
karbantartási igényükkel — ennek elmaradása esetén pedig gyakori
meghibásodásaikkal — már a ’80-as évek közepén elavultnak
számítottak. Nem véletlen, hogy a BKV-hoz 1986-tól már
nyugat-német Voith és ZF váltóval szerelt Ikarusok érkeztek, ám
a vidéki volánok még három évvel később is vásároltak prágás
buszokat — feltehetően azok alacsonyabb vételára miatt. Az
utolsó Prága-váltós BKV busz a BPO-079 forgalmi rendszámú Ikarus
260-as volt, amely 2006 májusában közlekedett utoljára
forgalomban.
A cikk elkészítéséhez felhasznált források:
Továbbképzés 1 – A Prága 2M 70 hidromechanikus sebességváltó kezelése oktatófilm – Közdok, 1975.
Tankönyv a C, D, E járműkategóriákhoz – MK, 1991.
C) 2022.07.07. Szegecs
Legutóbbi módosítás: 2024.06.22.