Praga 2M70
- a korai Ikarus 200-asok automata sebességváltója

Az Ikarus 200-as család városi
kivitelű változatai kezdetben a csehszlovák gyártmányú Praga
2M70 típusjelű automata váltóval érkeztek. Ez a típus
dolgozott a szintén csehszlovák Bzmot motorvonatokban is.
A Praga automata váltó működését a különféle szakirodalmak az
alábbi ábrával próbálják magyarázni — annak ellenére, hogy egy
ilyen bonyolultságú szerkezet bemutatására aligha alkalmas a
metszeti ábrázolás:
A kép forrása: Tankönyv a C, D, E járműkategóriákhoz. MK, 1991.
A 2M70 típus — felépítését tekintve — két fő részre bontható: a hidrodinamikus nyomatékváltóra, ill. az ún. mechanikus egységre, amely 2 tengelykapcsolóból, és a hozzájuk kapcsolódó fogaskerekekből áll.
Ismerkedjünk meg először a hidrodinamikus nyomatékváltóval! Működési elve könnyen megérthető, ha két asztali ventilátort egymással szembe fordítunk, és az egyiket bekapcsoljuk: az általa keltett légáram forgásra kényszeríti a másik ventilátor lapátjait is. A hidrodinamikus nyomatékváltóban mindez egy zárt házban, és nem levegővel, hanem olajjal történik: a motor által meghajtott turbinakerék áramoltatni kezdi az olajat, mozgásra kényszerítve a másik, ún. szivattyúkereket. Ezzel a megoldással a nyomatéknövelés még nem valósulna meg, ezért még egy plusz elemre, az ún. vezetőkerékre (sztrátorra) is szükség van. Ennek feladata, hogy a lapátszög állásától függően erősebb, vagy gyengébb folyadékáramlást biztosítson.

Az ábra forrása: Getty Images - Encyclopaedia Britannica
A mechanikus rész két előremeneti, ill. egy hátrameneti
fokozatot tartalmaz. Az egyes sebességek kapcsolását lamellás
tengelykapcsolók végzik. Ezek között az átkapcsolás elektromos
úton, ill. a lamellák közé préselt olaj nyomásával valósul meg. A
járművezető a műszerfalon található gombsorral (BRIIIAN) vezérli a
váltót. Szintén a műszerfalon található a váltó
olajhőmérsékletének ellenőrzőlámpája. Ez kialszik, mihelyst az
olaj hőmérséklete elérte az 50°C-t, és újra világítani kezd, ha a
hőfok 120°C-nál magasabbra nő.
Az egyes nyomógombok funkciói:
N - üres állás
Ha a vezető elhagyja a járművet, minden esetben N állásba kell kapcsolnia és a rögzítőféket használnia. A motort ilyen esetekben célszerű leállítani, a kerekeket kiékelni. Az R, I, II, A, N gombok úgy vannak kialakítva, hogy bármelyik benyomásával kiváltódik a korábban már benyomott másik gomb.
A - automata üzemmód
A váltót A (automata)
állásba kapcsolva bekapcsolódik az I-es sebességfokozat. A
gázpedál lenyomását követően a szivattyúkerék növekvő
fordulatszáma, és a hidrodinamikai erők következtében forogni kezd
a turbinakerék, és a sebességváltómű vele összeköttetésben lévő
hajtótengelye. A jármű indulása pillanatában a nyomatékváltómű a
motor forgatónyomatékát 2,5-szeresére növeli. A bekapcsolt I-es
fokozat mellett a legnagyobb áttétel így 5,75 — ezzel a
jármű lágyan elindul.
Normál üzemben az autóbuszt 18-20 km/h sebességig kell kihúzatni,
majd a gázpedált hirtelen visszaengedni. Ekkor az önműködő
vezérlés átkapcsol a II-es sebességfokozatra, amelyről a
megváltozott motorhang mellett a fordulatszámmérőre pillantva is
meggyőződhet a járművezető. A kapcsolás megtörténte után újabb
gázadással lehet gyorsítani. Amennyiben a buszvezető nem időben,
vagy épp túl lassan veszi el a lábát a gázpedálról, a kapcsolás
erőteljes ütéssel következik be, amely az utastérben határozott
rántásként érzékelhető, és hosszabb távon az erőátviteli
szerkezetek jelentős károsodását okozza.
A sebesség további növekedésével
folyamatosan csökken a hidraulikus úton előállított
nyomatéknövelés, majd kb. 35 km/h sebességnél bekapcsolódik egy
ún. mechanikus rövidre záró tengelykapcsoló, amely lényegében
kiiktatja a hidrodinamikus nyomatékváltóművet: ettől kezdve a
hajtó- és a kimenőtengely szilárdan összekapcsolódik. (Ez tehát
nem egy harmadik sebességfokozat, mint ahogyan azt többen tévesen
gondolják.)
Amennyiben a sebesség csökken, akkor bekövetkezik a nagyobb
sebességfokozatról a kisebbre való kapcsolás. Ez alacsonyabb
sebességnél történik meg, mint az I-esből II-esbe kapcsolás —
elkerülendő azt, hogy a kapcsolási határ közelében haladva
folyamatosan fel-le kapcsolgasson a váltó.
I - tartósan bekapcsolt I-es fokozat
Ebben az üzemmódban az autóbusz
ugyanúgy indul, mint a fentebb ismertetett A üzemben, azonban az
automata nem kapcsol tovább a II-es fokozatba. Használata
elsősorban tartós hegymenetben javasolt az állandó fel-le
kapcsolások elkerülése érdekében, lejtőn pedig a motorfék hatása
növelhető általa.
További motorfékhatásra tehetünk szert, amennyiben az I-es
nyomógomb mellé a B billentyűt ("blokkírozás") is
benyomjuk, ez ugyanis kiiktatja hidrodinamikus nyomatékváltóművet.
II - tartósan bekapcsolt II-es fokozat
Fő alkalmazási területe a csúszós útfelületen való közlekedés (nedves, nyálkás, jeges út). Ezzel a fokozattal ugyanis sík úton kisebb gyorsulással, de simábban és biztonságosabban lehet elindulni, ezáltal csökken a hajtókerekek túlpörgésének veszélye. A B nyomógomb ebben a fokozatban is használható (nyomatékváltó blokkolása), — erre főleg tartós, egyenletes menetben (autópálya, országút) haladva célszerű gondolni.
R - hátramenet
Hátramenetet csak a gépjármű rögzített helyzetében, alapjáraton működő motor, és a sebességváltómű-olaj, valamint a légrendszer megfelelő nyomása esetén szabad kapcsolni. A véletlen hátramenetbe kapcsolás elkerülése érdekében az R nyomógomb megnyomását követően szükség van az ún. hátrameneti segédnyomógomb megnyomására is. Ez az ún. "egyenes műszerfalon" a kormányház jobb oldalán volt megtalálható, a modernebb, 3 részes műszerfal esetén pedig a váltó gombsorának közelében. A hátrameneti fokozat bekapcsolódását ellenőrző lámpa jelzi a műszerfalon. Ezt követően a jármű gázadásra elindul hátrafelé.
Mi lett velük?
A Praga automata váltók magas karbantartási igényükkel, — ennek elmaradása esetén gyakori meghibásodásaikkal a '80-as évek közepén már elavultnak számítottak. Nem véletlen, hogy a BKV-hoz 1986-tól már nyugat-német Voith és ZF váltóval szerelt Ikarusok érkeztek, ám a vidéki volánok még három évvel később is vásároltak prágás buszokat, — feltehetően azok alacsonyabb vételára miatt. Az utolsó Prága-váltós BKV busz a BPO-079 forgalmi rendszámú Ikarus 260-as volt, amely 2006 májusában közlekedett utoljára forgalomban.
A cikk elkészítéséhez felhasznált források:
Továbbképzés
1 - A Prága 2M 70 hidromechanikus sebességváltó kezelése
oktatófilm - Közdok, 1975.
Tankönyv a C, D, E járműkategóriákhoz - MK, 1991.
C) 2022.07.07. Szegecs