Szegecs weblapja

Az Ikarus 200-as család városi kivitelű változatai kezdetben a csehszlovák gyártmányú Praga 2M70 típusjelű automata váltóval érkeztek. Ez a típus dolgozott a szintén csehszlovák Bzmot motorvonatokban is.
A Praga automata váltó működését a különféle szakirodalmak az alábbi ábrával próbálják magyarázni — annak ellenére, hogy egy ilyen bonyolultságú szerkezet bemutatására aligha alkalmas a metszeti ábrázolás:

A kép forrása: Tankönyv a C, D, E járműkategóriákhoz. MK, 1991.

A 2M70 típus — felépítését tekintve — két fő részre bontható: a hidrodinamikus nyomatékváltóra, ill. az ún. mechanikus egységre, amely 2 tengelykapcsolóból, és a hozzájuk kapcsolódó fogaskerekekből áll.

Ismerkedjünk meg először a hidrodinamikus nyomatékváltóval! Működési elve könnyen megérthető, ha két asztali ventilátort egymással szembe fordítunk, és az egyiket bekapcsoljuk: az általa keltett légáram forgásra kényszeríti a másik ventilátor lapátjait is. A hidrodinamikus nyomatékváltóban mindez egy zárt házban, és nem levegővel, hanem olajjal történik: a motor által meghajtott turbinakerék áramoltatni kezdi az olajat, mozgásra kényszerítve a másik, ún. szivattyúkereket. Ezzel a megoldással a nyomatéknövelés még nem valósulna meg, ezért még egy plusz elemre, az ún. vezetőkerékre (sztrátorra) is szükség van. Ennek feladata, hogy a lapátszög állásától függően erősebb, vagy gyengébb folyadékáramlást biztosítson.

Az ábra forrása: Getty Images - Encyclopaedia Britannica

A mechanikus rész két előremeneti, ill. egy hátrameneti fokozatot tartalmaz. Az egyes sebességek kapcsolását lamellás tengelykapcsolók végzik. Ezek között az átkapcsolás elektromos úton, ill. a lamellák közé préselt olaj nyomásával valósul meg. A járművezető a műszerfalon található gombsorral (BRIIIAN) vezérli a váltót. Szintén a műszerfalon található a váltó olajhőmérsékletének ellenőrzőlámpája. Ez kialszik, mihelyst az olaj hőmérséklete elérte az 50°C-t, és újra világítani kezd, ha a hőfok 120°C-nál magasabbra nő.

Az egyes nyomógombok funkciói:

N - üres állás

Ha a vezető elhagyja a járművet, minden esetben N állásba kell kapcsolnia és a rögzítőféket használnia. A motort ilyen esetekben célszerű leállítani, a kerekeket kiékelni. Az R, I, II, A, N gombok úgy vannak kialakítva, hogy bármelyik benyomásával kiváltódik a korábban már benyomott másik gomb. 

A - automata üzemmód

A váltót A (automata) állásba kapcsolva bekapcsolódik az I-es sebességfokozat. A gázpedál lenyomását követően a szivattyúkerék növekvő fordulatszáma, és a hidrodinamikai erők következtében forogni kezd a turbinakerék, és a sebességváltómű vele összeköttetésben lévő hajtótengelye. A jármű indulása pillanatában a nyomatékváltómű a motor forgatónyomatékát 2,5-szeresére növeli. A bekapcsolt I-es fokozat mellett a legnagyobb áttétel így 5,75  — ezzel a jármű lágyan elindul.
Normál üzemben az autóbuszt 18-20 km/h sebességig kell kihúzatni, majd a gázpedált hirtelen visszaengedni. Ekkor az önműködő vezérlés átkapcsol a II-es sebességfokozatra, amelyről a megváltozott motorhang mellett a fordulatszámmérőre pillantva is meggyőződhet a járművezető. A kapcsolás megtörténte után újabb gázadással lehet gyorsítani. Amennyiben a buszvezető nem időben, vagy épp túl lassan veszi el a lábát a gázpedálról, a kapcsolás erőteljes ütéssel következik be, amely az utastérben határozott rántásként érzékelhető, és hosszabb távon az erőátviteli szerkezetek jelentős károsodását okozza.

A sebesség további növekedésével folyamatosan csökken a hidraulikus úton előállított nyomatéknövelés, majd kb. 35 km/h sebességnél bekapcsolódik egy ún. mechanikus rövidre záró tengelykapcsoló, amely lényegében kiiktatja a hidrodinamikus nyomatékváltóművet: ettől kezdve a hajtó- és a kimenőtengely szilárdan összekapcsolódik. (Ez tehát nem egy harmadik sebességfokozat, mint ahogyan azt többen tévesen gondolják.)

Amennyiben a sebesség csökken, akkor bekövetkezik a nagyobb sebességfokozatról a kisebbre való kapcsolás. Ez alacsonyabb sebességnél történik meg, mint az I-esből II-esbe kapcsolás — elkerülendő azt, hogy a kapcsolási határ közelében haladva folyamatosan fel-le kapcsolgasson a váltó.   

I - tartósan bekapcsolt I-es fokozat

Ebben az üzemmódban az autóbusz ugyanúgy indul, mint a fentebb ismertetett A üzemben, azonban az automata nem kapcsol tovább a II-es fokozatba. Használata elsősorban tartós hegymenetben javasolt az állandó fel-le kapcsolások elkerülése érdekében, lejtőn pedig a motorfék hatása növelhető általa.
További motorfékhatásra tehetünk szert, amennyiben az I-es nyomógomb mellé a B billentyűt ("blokkírozás") is benyomjuk, ez ugyanis kiiktatja hidrodinamikus nyomatékváltóművet.

II - tartósan bekapcsolt II-es fokozat

Fő alkalmazási területe a csúszós útfelületen való közlekedés (nedves, nyálkás, jeges út). Ezzel a fokozattal ugyanis sík úton kisebb gyorsulással, de simábban és biztonságosabban lehet elindulni, ezáltal csökken a hajtókerekek túlpörgésének veszélye. A B nyomógomb ebben a fokozatban is használható (nyomatékváltó blokkolása), — erre főleg tartós, egyenletes menetben (autópálya, országút) haladva célszerű gondolni.

R - hátramenet

Hátramenetet csak a gépjármű rögzített helyzetében, alapjáraton működő motor, és a sebességváltómű-olaj, valamint a légrendszer megfelelő nyomása esetén szabad kapcsolni. A véletlen hátramenetbe kapcsolás elkerülése érdekében az R nyomógomb megnyomását követően szükség van az ún. hátrameneti segédnyomógomb megnyomására is. Ez az ún. "egyenes műszerfalon" a kormányház jobb oldalán volt megtalálható, a modernebb, 3 részes műszerfal esetén pedig a váltó gombsorának közelében. A hátrameneti fokozat bekapcsolódását ellenőrző lámpa jelzi a műszerfalon. Ezt követően a jármű gázadásra elindul hátrafelé.