Ikarus autóbuszok vázcserés felújítása
Hogyan "építettek" buszokat a megyei volánok a '90-es évek végétől kezdve?

"Szombathely Megyei Jogú Város Önkormányzatának költségére újjáépített autóbusz!" — hirdeti a szélvédő alatti matrica ezen a buszon 2008 tavaszán.
A '90-es évek végére a hazai volántársaságok járműparkja vészesen elöregedett. A folyamatos alulfinanszírozottság következtében nem állt rendelkezésre elegendő saját anyagi forrás új járművek vásárlására, a helyi, és országos politikusok pedig a folyamatos, hangzatos ígérgetéseken kívül mást nem biztosítottak. A nagymúltú Ikarus gyár akkoriban már végóráit élte, a nyugati gyárak járművei pedig az előbb említett pénzügyi okok miatt nem voltak elérhetőek. Ebből a szorult helyzetből próbált menekülni több hazai volántársaság a vázcserés felújítások megkezdésével.
Az autóbuszok legnagyobb
igénybevételnek kitett része a vázszerkezet: a kátyús, rossz
minőségű utak okozta folyamatos erőhatások, rezonanciák
előbb-utóbb anyagfáradást, repedéseket, töréseket okoznak. Esős
időben az úttestről felverődő csapadék, télen pedig a sós latyak
által okozott korrózió szintén káros hatású.
Előbb-utóbb minden járműnél fellép a természetes elhasználódás
jelensége, ilyenkor nálunk jobbmódú országokban egyszerűen
leselejtezik az adott autóbuszt — vagy eladják
Kelet-Európába :( — mivel egy bizonyos ponton túl már nem
éri meg több pénzt fordítani a járműre.
A hazai volánvállalatok számára a már meglévő, időskorú járművek továbbüzemeltetése nem szabad döntés, hanem kényszerpálya volt az ezredforduló időszakában. Az ún. vázcserés felújítás a legmagasabb szintű értéknövelő műveletnek számított. Megkezdése előtt egy szakmai bizottság átvizsgálta a járművet, és felmérték annak aktuális műszaki állapotát, a cserélendő, és a még tovább üzemeltethető fődarabokat.
Ezt követően a járműszerelők az autóbuszt szinte az utolsó csavarig szétszedték, a használhatónak ítélt fődarabokat félretették. Az eredeti (erősen korrodálódott) vázszerkezet, és a selejtezésre jelölt alkatrészek fémhulladék telepekre kerültek.

A bal oldali képen kivágott lépcsőelemek, jobbra tőle pedig egy kiszerelt mellső futómű látható.
A vázcserés felújítás igazán látványos része ezután kezdődhetett. Az alábbi képsorokat a Vértes Volán Rt. tatabányai, Csaba utcai telephelyén fényképeztem 2004. november 5-én, ahol azonos időben több autóbusz felújítása is zajlott, így az egyes munkafázisok könnyedén tanulmányozhatóak voltak. Köszönet a cég munkatársainak az üzemlátogatás lehetővé tételéért, és a korrekt hozzáállásért!
Így nézett ki egy újonnan gyártott vázszerkezet, amelyet készen vásároltak meg a felújító üzemek. A fotón egy 280-as Ikarus utánfutója látható, — a gépes részt a fedett műhelyben építették a szakemberek.

A szerelés alatt lévő félre már részben felkerültek az oldallemezek, de a gépészeti egységek még hiányoztak belőle. A járművillamossági szerelők behúzták a szükséges elektromos vezetékeket, — ezek lógtak épp a tetőről, ill. a műszerfal környezetéből.
A vázcserés felújítással egyidőben gyakran motorcsere is történt új, vagy felújított erőforrásra. Akkoriban sok buszban még a környezetvédelmi osztályba nem sorolható (EURO 0), régi szívódízel RÁBA D2156HM6U motor dolgozott. A fenti képen balra egy ennél korszerűbb — RÁBA D10-es turbós — motor látható kiszerelt állapotban. Ez egy soros, 6 hengeres, 155 kW-s motor, amelynél a hengerek fekvő helyzetben mozognak - megkönnyítve ezzel a padló alá építést. Szintén cserére kerültek a helyijáratos kocsik elavult, és meglehetősen karbantartásigényes Prága 2M70 automata váltói is korszerűbb ZF, vagy Voith gyártmányú darabokra. Új elemeket építettek be a fékrendszerbe is (erre mutat példát a fenti képpár jobb oldali tagja).
A fődarabok helyükre kerülése után a fényezéssel, és az utastér készre szerelésével fejeződtek be a felújítások.
Ezzel a módszerrel a Volánoknak sikerült egy kb. 75%-os műszaki állapotú buszt nyerniük, egy új jármű árának kb. negyedéért. Az Ikarus gyár időközben teljesen megszűnt, így ezeket a műveleteket a Volánok saját maguk végezték az eredetileg napi üzemvitelre, és nem járműépítésre létesített műhelyeikben. Ez is egyfajta hungarikum volt, — ahogyan a Vértes Volán Rt. egyik vezetője meg is fogalmazta a bejárás során: "Ha belegondoltok, a Volánoknak nem az lenne a feladatuk, hogy buszokat építsenek. Az Ikarus meg csődbe ment..."
A vázcserés felújításokkal egyébként kb. 8-12 évvel (lényegében
egy teljes életciklussal) tudták kitolni a járművek eredeti
élettartamát a volántársaságok. Természetesen nem minden műhelyben
dolgoztak azonos színvonalon, így az országban akadtak olyan
buszok is, amelyeket ennél jóval korábban kellett selejtezni, — a
ráköltött nem kevés összeg ellenére.
További érdekességek a vázcserés felújításokkal kapcsolatban

A vázcserés felújítások során nem egyszer fordult elő, hogy egy eredetileg ráncajtós busz bolygóajtósként éledt újjá, de arra is volt példa, hogy helyiből helyközi üzeművé alakították az Ikarust. Erre mutat példát a fenti fotópár, amely a CLD-559-es Ikarus 280-as vázcsere előtti, és utáni állapotáról készült 2004-ben.
A Jászkunnál egyébként 1997 és 2005
között összesen 31 autóbusz kapott vázcserés felújítást, — ezek
közül az első 25 új rendszámot is: JKV-001...JKV-025
tartományban. Mivel a 25 fölötti számmező nem lett előre
lefoglalva, így azokat a rendszámokat az okmányiroda civil
személygépkocsikra adta ki, az utolsó hat vázcserés busz pedig
megtartotta eredeti azonosítóját.